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Le chip-tuning : ce qui nous distingue des autres préparateurs.
Vous envisagez de faire tuner votre véhicule et vous vous posez les questions suivantes :
- Pourquoi la préparation que nous réalisons prennent-elles 4 à 8 heures alors que beaucoup de concurrents proposent un tuning en seulement 1 heure ?
- Que penser des solutions moins chères proposées par les concurrents ?
Réponses :
UN DIAGNOSTIC COMPLET DE VOTRE VEHICULE
Chez nous, chaque véhicule est systématiquement soumis à un test dynamométrique complet sur notre banc de puissance calibré. Cela nous permet de vérifier l'état de la motorisation et le bon état général du véhicule.
Si ce test révèle des anomalies, nous vous indiquerons les réparations à effectuer. Il est inutile de tuner un véhicule qui n'est pas en parfait état. Le résultat serait incertain et en cas de réclamation, vous n'auriez aucun recours envers le préparateur ou le constructeur.
Le diagnostic initial permet non seulement de choisir la solution la mieux adaptée à votre véhicule, mais aussi de démontrer les gains de performance réels réalisés grâce au chip-tuning. Vous pourrez vous-même comparer les courbes puissance/couple avant et après la reprogrammation.
UN TUNING PERSONNALISE ADAPTE A VOTRE VEHICULE
Sans test dynamométrique complet, il est impossible de garantir le résultat final.
Le test dynamométrique initial nous permet de vous proposer une solution de programmation individualisée parfaitement ajustée aux performances et aux spécificités techniques de votre véhicule. Pour optimiser les améliorations de puissance et de couple, nous vous suggérerons les changements de pièces à effectuer pour renforcer certains éléments du véhicule.
Le coût du diagnostic et de la programmation sont inclus dans notre forfait. Nous vous indiquerons à l'avance le coût total de l'opération et les gains de puissance/couple envisageables.
RECONNAISSANCE DES CONSTRUCTEURS
Nous avons su gagner le respect des constructeurs et de leurs concessionnaires grâce à la transparence de nos interventions. Nous améliorons la programmation d'origine sans l'altérer. Les appareils de diagnostic des concessionnaires restent totalement opérationnels.
NOUS NOUS BASONS SUR LE PROGRAMME D'ORIGINE
Les constructeurs améliorent sans cesse leurs logiciels de gestion de la motorisation. Il existe souvent plusieurs versions pour un même modèle de véhicule et plusieurs mises à jour pour une même version. Nous prenons toujours le soin d'analyser le programme installé sur votre véhicule. Notre intervention sera toujours basée sur la dernière mise à jour chargée par le constructeur.
Cette préparation demande du temps, mais permet d'assurer la compatibilité du chip-tuning avec les exigences du constructeur. En cas de passage en atelier chez le concessionnaire, l'ordinateur validera le NIV du véhicule et confirmera la conformité du logiciel(version et mise à jour).
Aussi, étant donné que la plupart des nouveaux modèles sont directement reliés au constructeur par Internet, le système de gestion informatique du moteur est régulièrement vérifié.
Si la version présente sur le véhicule ne correspond pas à celle référencée dans la base de données du constructeur, vous perdez la Garantie Constructeur !
LE DELAI NECESSAIRE POUR UN REGLAGE OPTIMAL
Les préparateurs qui proposent une reprogrammation en 1 heure ne prennent pas le temps d'analyser le programme original. Celui-ci est simplement ‘écrasé' par une version générique qui risque d'être mal adaptée à votre véhicule. Il arrive que certains ateliers proposent à leurs clients de confier la programmation à un sous-traitant spécialisé, rallongeant ainsi le délai de l'intervention de manière indéterminée.
Chez Kempower, nous proposons un service complet sur site allant du diagnostic à la programmation personnalisée, dans les délais les plus courts.
EXPERIENCE ET DEVELOPPEMENT DE LOGICIEL EN INTERNE
Etabli depuis 1971, est le plus ancien préparateur en chip-tuning au monde. Toutes les étapes du processus de tuning sont réalisées en interne, ce qui nous permet de proposer un service de qualité à l'entière satisfaction de nos clients et des constructeurs.
QUALITE ET SECURITE
Nous ne faisons aucun compromis sur la sécurité de nos solutions techniques. Nous vous encourageons à être vous-mêmes très vigilants. La qualité à un prix.
Qu'est-ce que le tuning ?
L'objectif du chip-tuning est d'augmenter la puissance et le couple de votre moteur. Théoriquement, il existe différentes méthodes pour augmenter puissance et couple. Un moteur à essence fonctionne comme une pompe : plus la capacité de la pompe est importante, plus le moteur pourra fournir de puissance et de couple.
Concrètement, il y a plusieurs façons d'obtenir ce résultat :
• Augmenter la cylindrée.
• Optimiser la combustion par une meilleure admission d'air(filtre à air, conduit d'admission, etc.).
• Changer l'arbre à cames(amélioration de l'angle et de la levée).
• Augmenter la vitesse de rotation(tour/mn).
• Augmenter la pression du turbo ou du compresseur.
• Refroidir l'arrivée d'air par la suralimentation(turbo ou compresseur) afin d'en augmenter la densité et d'en admettre une plus grande quantité dans les cylindres.
Les gains de puissance ainsi réalisés ne doivent pas être bridés par un échappement inadéquat. Il faut parfois installer un échappement de meilleur rendement pour optimiser le gain. Pour obtenir la puissance et le couple optimal, les ratios air/carburant et les courbes d'allumage doivent suivre les modifications réalisées.
Un moteur diesel fonctionne de manière similaire, mais la précision du ratio air/carburant a moins d'importance pour la puissance. Une augmentation du débit du carburant entraînera automatiquement une augmentation de la puissance et du couple.
Où puis-je faire tuner mon véhicule en toute confiance ?
Le critère le plus important dans le choix d'un préparateur est la fiabilité. Ne vous focalisez pas sur la recherche de la puissance maximale. Pour évaluer le sérieux de votre préparateur, faites attention aux points suivants :
• Les garanties proposées.
• Vous devez exiger que les puissances réelles et annoncées soient calculées sur un banc de puissance calibré et exprimées selon les normes DIN ou EWG(voir section ‘que sont la puissance et le couple ? ').
• Un tuner qui ne possède pas de banc de puissance ne peut pas proposer un service de qualité.
• Il est très important que le tuner effectue toutes les opérations lui-même, afin d'être en mesure répondre clairement aux questions que vous lui poserez.
• Les réglages proposés doivent être parfaitement ajustés à votre véhicule.
• Soyez attentifs aux prix proposés. Méfiez-vous des tarifs trop bas ou trop élevés…
• Renseignez-vous sur l'expertise et la réputation de votre préparateur auprès d'anciens clients.
Que sont la puissance et le couple ?
Il est important de bien comprendre la différence entre puissance et couple.
La puissance est fonction de la vitesse de rotation du moteur et est calculée à partir du couple selon la formule suivante :
P(kW)=T*n*C1
P=Puissance
T=Couple
n=tours/mn
C1=constante
L'unité de mesure universelle de la puissance et le kilowatt(kW). Pour les véhicules on parle de chevaux DIN.
1 ch DIN=1,36*kW
Le couple est l'effort immédiat que le moteur d'un véhicule est capable de fournir. C'est le travail résultant des forces qui s'exercent sur le vilebrequin, la bielle et les paliers.
T(Nm) = V * p * C2 T = couple
p = pression dans le cylindre
V = volume du cylindre
C2 = constante
L'unité de mesure du couple est le Newton/mètre(Nm)
On parle généralement de kW, ch DIN, ou Nm. Il existe différentes normes.
Bhp correspond au système anglais: British horsepower(1bhp = 1,013872 ch DIN)
La norme SAE est une norme américaine qui exprime la puissance d'un bloc moteur "nu", c'est à dire démuni de tous ses accessoires, tels que servo-frein, alternateur, ventilateur de refroidissement, etc.
DIN est la norme allemande, utilisée par la plupart des constructeurs.
Cette norme impose une mesure à 1013 mbar et 20° C.
La puissance d'un moteur peut varier en fonction des conditions atmosphériques selon la formule suivante :
k = 1013 / p *((273 + t) / 293)^0.5
k = le facteur DIN
p = pression atmosphérique en mbar
t = température de l'air en °Celsius
k est le coefficient par lequel il faut diviser la puissance annoncée(à 1013 mbar et 20° C) pour obtenir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p".
EWG est la nouvelle norme européenne.
Cette norme impose une mesure à 1013 mbar et 25° C.
La puissance d'un moteur peut varier en fonction des conditions atmosphériques selon la formule suivante :
k = 1013 / p *((273 + t) / 298)^0.5
k = le facteur EWG
p = pression atmosphérique en mbar
t = température de l'air en °Celsius
k est le coefficient par lequel il faut diviser la puissance annoncée(à 1013 mbar et 25° C) pour obtenir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p".
Autres taux de conversion à noter :
1 kgm = 9,81 Nm
1 kgm = 7,23 Lbft
1 km = 0,6214 miles
1 gallon(Américain) = 3,78533 litres
1 gallon(Anglais) = 4,54596 litres
Les normes DIN et EWG sont incontournables si l'on souhaite comparer de façon cohérente des mesures effectuées sous différentes conditions de température et de pression atmosphérique. Les formules ci-dessus montre que le facteur k augmente quand la température et la pression de l'air augmentent - et inversement.
Il est très important de comprendre ce que cela implique dans la pratique.
Plus la puissance du moteur est élevée, plus ses performances d'accélération de 0 à 100 km/h sont bonnes. Plus le couple est élevé, meilleurs seront les résultats d'accélération entre 80 à 120 km/h sous un même rapport de vitesse.
Pour obtenir l'accélération la plus rapide de 0 à 100 km/h, il faut pousser le régime moteur pour en tirer le maximum de puissance en montant les rapports rapidement.
Le test de passage de 80 à 120 km/h sous un même rapport démontre que c'est bien le couple qui permet une accélération dans des conditions où le régime moteur reste constant(mêmes tours/mn).
Si l'on compare les performances de deux véhicules de puissances égales sous un même rapport de vitesse, le véhicule dont le couple est le plus élevé aura de meilleurs résultats d'accélération. Par exemple, à bas régime(mêmes tours/mn) la VW TDI dépassera la VW GTI.
Comment interpréter la puissance et le couple annoncés ?
Faites très attention à l'unité choisie par le préparateur pour annoncer les gains de puissance et couple envisagés :
- la puissance est-elle exprimée en kw, hp, bhp, SAE, DIN ou EWG ?
- le couple est-il exprimé en Nm(DIN ou EWG), kgm ou Lbft ?
La pertinence d'une mesure dépend du régime moteur à laquelle elle est pratiquée. Certains préparateurs vous promettront une puissance et un couple maximum à un régime moteur précis, et d'autres vous diront les gains maximum possibles sans vous préciser le régime moteur de référence.
Une même intervention de tuning pourra accroître la puissance de 10 ch au régime maximum et de 15 ch au point de régime médian. Aussi, pour la même préparation, un tuner vous annoncera un gain de 10 ch quand un autre vous promettra 15 ch.
Pour faire un choix avisé, il faut savoir décrypter ces subtilités techniques.
L'importance des équipements de mesure : la fiabilité des dynamomètres.
Avant tout, il est fortement recommandé de re-calibrer l'appareil avant chaque mesure pour garantir la fiabilité des lectures.
Le banc dynamométrique pour moteur est l'appareil le plus précis, mais il faut que le moteur soit extrait du véhicule, ce qui n'est pas toujours possible.
Les bancs à rouleaux conviennent aussi très bien, sous réserve d'utiliser des bancs de puissance 4x4 freinés et synchronisés : les rouleaux doivent entraîner les 4 roues quel que soit le type de traction du véhicule mesuré(4x4, AV ou AR).
Les systèmes de gestion informatique des motorisations actuels(ECU : Engine Control Units) utilisent de nombreux paramètres dans leurs algorithmes. La vitesse mesurée par des capteurs placés sur les roues, fait partie des données récoltées et interprétées par le microprocesseur. Il est donc impératif d'entraîner les 4 roues sur le banc, sous peine de fausser les calculs.
Notre Superflow SF880E nous permet de réaliser, en toute sécurité, des mesures précises sur les véhicules les plus récents.
La seule façon d'obtenir une mesure fiable sur un banc « deux roues » est de neutraliser l'ABS et de faire activer le mode « dynamomètre » par un concessionnaire. A défaut, les mesures seront erronées.
Les dynamomètres à rouleaux ne mesurent que les forces exercées par les roues du véhicule. La mesure doit donc prendre en compte les pertes d'énergie entre le moteur et les roues : la perte de transmission.
puissance au niveau des roues + perte de transmission = puissance moteur
Certains préparateurs se contentent d'ajouter un taux de perte fixe(un pourcentage) à la puissance mesurée au niveau des roues pour calculer la puissance réelle du moteur. Malheureusement, cette méthode manque de précision, car le taux de perte de transmission peut varier sensiblement d'un véhicule à l'autre.
Il est impossible de comparer utilement des mesures effectuées sur un même véhicule avec différents dynamomètres. En effet, les facteurs tels que la pression des pneus et la qualité d'adhésion entre la roue et le rouleaux entraîne une perte de transmission différente d‘un appareil à l'autre.
Que sont le ratio air/carburant et le coefficient lambda ?
Pour les moteurs à essence, le ratio air/carburant est crucial. Il correspond au rapport entre la quantité d'air aspirée dans la chambre de combustion et la quantité de carburant aspirée(carburateur) ou injectée(injection).
Une sonde dite ‘lambda' est placée sur le pot d'échappement entre le collecteur d'échappement et le catalyseur. Elle permet au calculateur de déterminer la proportion du mélange air/carburant admise dans la chambre et d'effectuer les corrections nécessaires pour optimiser les proportions du mélange.
Le ratio air/carburant idéal pour une consommation minimale est de 15,4 g d'air pour 1g de carburant.
Le ratio air/carburant idéal pour une puissance maximale est de 13,2 g d'air pour 1g de carburant.
Les constructeurs établissent la correspondance suivante: lambda = 1 quand le ratio air/carburant est de 14,7 g d'air pour 1g de carburant. Il s'agit là d'un compromis entre puissance et économie.
Si nous voulons obtenir la puissance maximale sur un moteur atmosphérique , nous devrons viser une valeur lambda de 0,9. Pour des raisons de sécurité, un moteur suralimenté (turbo ou autre type de suralimentation) doit avoir un lambda plus faible. La pression élevée et les hautes températures d'échappement pourraient endommager le moteur. En enrichissant le mélange, on baisse la température de combustion et d'échappement, tout en protégeant le moteur.
Est-ce que le tuning augmente la consommation du véhicule ?
Toute augmentation du débit de carburant dans la chambre de combustion(essence ou diesel) entraîne une augmentation de la consommation.
Un bon tuning vous permettra toutefois de réduire votre moyenne.
En corrigeant la courbe d'allumage, on améliore la combustion. Et lorsque l'on augmente la puissance et le couple, il n'est plus nécessaire de pousser autant l'accélérateur.
Choisissez le carburant avec le plus grand indice d'octane. Si le constructeur autorise le super 95 pour votre véhicule, préférez le 98. La différence de prix sera vite compensée par le gain de puissance.
Très souvent le tuning offre de bien meilleurs résultats avec un super 98. Faites attention à toujours utiliser le carburant choisi lors du tuning.
Si la consommation après-tuning s'avère plus importante que la consommation avant-tuning, cela veut dire que les réglages sont à revoir(ex : problème de réglages d'allumage et du débit d'injection).
Pourquoi, après le tuning, faut-il souvent changer le filtre à air ?
Un filtre à air ‘sport' apporte divers avantages :
- Vous n'aurez plus à changer le filtre, mais simplement à le nettoyer avec les produits adéquats.
- Un filtre de qualité améliore le flux d'air.
- Un meilleur flux d'air augmente la puissance et le couple.
- Les filtres à air sont d'autant plus efficaces que la température de l'air admis est basse. L'isolation thermique du filtre est un facteur essentiel de performance. Il faut donc isoler le filtre du radiateur, du ventilateur et du moteur.
Quelle arbre à cames choisir pour mon moteur ?
La qualité de l'arbre à cames est capitale. N'équipez jamais votre moteur d'un arbre de seconde main re-profilé. Le re-profilage conduit à l'augmentation de l'angle d'ouverture et à la diminution de la levée de soupape(et donc à une baisse de puissance). Le ralenti devient irrégulier et la puissance diminue à bas régime. L'agrément de conduite en est affecté, et l'usure de l'arbre devient plus rapide.
Un bon arbre à cames doit accroître la levée de soupape et n'augmenter que très légèrement l'angle d'ouverture de façon à produire un bon ralenti et de bonnes performances quel que soit le régime du moteur. Il faut toujours s'assurer que les performances restent homogènes à tous les régimes.
La seule manière de concevoir un arbre de qualité est de partir d'un arbre neuf d'origine constructeur.
Chez Kempower nous procédons toujours de cette façon.
Assurez-vous que l'arbre que vous installez s'assemble parfaitement avec les ressorts de soupape, les coupelles et les poussoirs de soupape. Il faut permettre un jeu suffisant entre les soupapes et les pistons.
Les arbres à cames pour poussoirs hydrauliques n'ont pas le même profil que ceux pour poussoirs mécaniques. Ceux pour poussoirs hydrauliques n'ont pas besoin d'être ajustés mais ne permettent pas de hautes vitesses de rotation.
Avec les poussoirs mécaniques, l'ouverture de valve doit être précise et contrôlée. Certains véhicules récents sont équipés d'arbres à cames à ouverture et à levée variables. BMW travaille actuellement sur un nouveau système alimenté par une batterie de 42 volts qui permettra à l'ordinateur d'ajuster en continue l'ouverture et la levée des soupapes. Ce système permettra une gestion optimale impossible aujourd'hui. Jusqu'ici, les configurations sont toujours affaires de compromis.
Comment modifier la tête de cylindre pour augmenter la puissance ?
On peut améliorer la combustion en modifiant les têtes de cylindre d'origine, car elles limitent souvent les possibilités du moteur. L'utilisation d'un débitmètre permet de réguler le flux d'air à l'intérieur du cylindre. En modifiant les sièges de soupape, les collecteurs d'admission et les collecteurs d'échappement, on peut optimiser leur concordance avec les orifices d'admission et l'échappement de la tête de cylindre.
Une modification des sièges de soupape permet souvent un gain de puissance plus important qu'en utilisant des valves plus grandes sur des sièges normaux.
Vous devez absolument confier ces modifications à un expert. C'est un travail délicat. Le risque d'endommager irrémédiablement la tête en exagérant le ponçage est grand.
Qu'en est-il de l'échappement ?
Un pot d'échappement inadapté peut étouffer la combustion. Un pot ‘sport' résout ce problème.
Chez nous, notre longue expérience nous a permis de tester un grand nombre de configurations et de vous proposer le modèle de pot qui conviendra le mieux à votre véhicule. Un pot trop libre serait bruyant et pourrait même être illégal.
Un collecteur d'échappement ‘sport' permettra d'augmenter la puissance en améliorant le flux et en réduisant la température au niveau de la tête de cylindre.
Le pot d'échappement joue un rôle important dans le fonctionnement du moteur : trop libre, le couple augmente(le cylindre se vide mieux après chaque explosion), mais le moteur chauffe et consomme davantage ; trop étouffé, la puissance diminue. Il s'agit donc encore une fois de choisir le meilleur compromis.
Avec les moteurs turbo(essence ou diesel), un échappement trop libre réduit la pression de suralimentation et entraîne une perte de couple.
Puis-je me passer du catalyseur ?
La loi interdit de supprimer le catalyseur sur les véhicules récents.
Sur les véhicules anciens, la suppression du catalyseur augmente la puissance. Toutefois, la sonde lambda doit rester connectée pour que l'ECU continue de bien fonctionner. Le gain peut alors atteindre jusqu'à 7 à 10 ch.
Le pot catalytique est devenu une partie indispensable du dispositif d'échappement. Sa suppression n'amènerait qu'un gain de puissance très limité: de l'ordre de 2 ch. Mais le couple serait fortement affecté du fait de la perte de pression de retour. Ne songez pas à enlever votre catalyseur. Ca n'en vaudrait pas le coût !
En remplaçant le catalyseur céramique par un catalyseur ‘sport' métallique, vous pourrez obtenir des gains de performance non négligeables, mais les catalyseurs ‘sport' restent un investissement conséquent.
Qu'est-ce que le chip-tuning ?
Il y a trente ou quarante ans, la seule façon d'augmenter la puissance d'un moteur était de changer les réglages du carburateur et de modifier la courbe d'allumage chez un concessionnaire équipé d'un banc de puissance.
Le chip-tuning permet le même résultat. Aujourd'hui, les moteurs sont entièrement gérés par des microprocesseurs(ECU : Unité de Contrôle). La programmation de la puce peut être modifiée pour redessiner les courbes d'injection et d'alimentation afin de maximiser la puissance. Le processeur se nomme EPROM. C'est sa re-programmation que l'on appelle ‘chip-tuning'.
Comment améliore-t-on la puissance et le couple par le chip-tuning ? Et dans quelles proportions ?
En changeant judicieusement les courbes d'allumage et d'injection, on peut augmenter la puissance et le couple. Pour obtenir des gains significatifs il faut utiliser le meilleur carburant disponible. Sur un moteur atmosphérique , un lambda de 0.9 donne les meilleurs résultats alors que sur un turbo , le lambda doit être de 0.82. Ces coefficients sont réalisés en diminuant le débit du carburant. La programmation permettra également de lisser les courbes de puissance.
Toute modification mécanique de la motorisation(exemple : changement d'arbre à cames) doit être prise en compte.
Sur un moteur atmosphérique , le gain peut aller jusqu'à 5 à 10 % et jusqu'à 30% sur un moteur turbo bien réglé. Le plafond de pression ne devra jamais excéder le maximum toléré à l'origine.
La rôle de la programmation est d'atteindre ce maximum aussi rapidement que possible et de le maintenir, sans le dépasser.
Pourquoi ces réglages ne sont-ils pas fait en usine par le constructeur ?
Les constructeurs doivent prendre en compte un certain nombre de contraintes :
- Ils sont tenus de respecter les lois anti-pollution en vigueur dans les pays où le véhicule sera distribué. Dans ces conditions de production à grande échelle, ils adaptent leurs réglages par le bas.
- Les constructeurs anticipent souvent le renforcement des réglementations en nivelant leurs réglages plus que nécessaire.
- Aussi, les constructeurs ne prennent pas la peine d'analyser les seuils de tolérance mécanique de chaque moteur. Les mêmes réglages sont donc appliqués uniformément à tous les véhicules sortant de la chaîne de production.
POUR GARANTIR LES MEILLEURS RESULTATS LORS D'UN TUNING, LES TOLERANCES MECANIQUES ACCEPTABLES DOIVENT ETRE MESUREES AU CAS PAS CAS. CES SEUILS , QUI VARIERONT D'UN VEHICULE A L'AUTRE, DEVRONT ETRE PRIS EN COMPTE LORS DE LA PROGRAMMATION. LES PREPARATEURS QUI PROPOSENT UN PROGRAMME GENERIQUE NE S'INTERESSENT QU'A LEUR PROFIT ET SONT PEU SOUCIEUX DES PROBLEMES MECANIQUES QUI POURRAINT SURVENIR PAR LA SUITE. UNE MAUVAISE PROGRAMMATION PEUT ENDOMMAGER IRREMEDIABLEMENT VOTRE MOTEUR.
Quels sont les dangers d'un chip-tuning de mauvaise qualité ?
Les carburants disponibles en station service varient d'un pays à l'autre. Un programme conçu à l'étranger ne conviendra pas à votre véhicule.
Chaque qualité de carburant appelle une programmation différente.
* Pour les moteurs à essence :
Si l'avance d'allumage est trop importante, la consommation augmente et le moteur peut être endommagé par l'auto-allumage.
Le ratio air/carburant n'est pas bon :
- si le mélange est trop riche, car la consommation augmente et les cylindres sont détériorés par l'assèchement qui en résulte.
- si le mélange est trop pauvre, car la température de combustion s'élève et entraîne de l'auto-allumage néfaste pour le moteur.
* Pour les moteurs diesel :
Un mélange trop riche augmente la consommation et entraîne l'assèchement des cylindres, ce qui endommage le moteur et le catalyseur.
* Pour les moteurs turbo et autres systèmes suralimentés :
Quand la pression est trop forte dans le turbo, la tête de cylindre, les pistons et le joint d'étanchéité se détériorent rapidement.
Pour les moteurs diesel turbo le maximum de gain est obtenu en enrichissant l'injection de façon à atteindre une pression de 0,1 bar. Nul besoin d'augmenter la pression du turbo. La programmation devra permettre d'atteindre plus rapidement - mais sans le dépasser - le maximum de pression admis à l'origine.
Pour obtenir un gain de puissance avec le turbo, une augmentation considérable de la surpression serait nécessaire mais cette démarche est fortement déconseillée .
Souvenez-vous que votre moteur diesel devra vous assurer un long kilométrage.
NOTRE MOT D'ORDRE CHEZ NOUS EST LA FIABILITE. NOUS VOUS GARANTISSONS AU MINIMUM LE KILOMETRAGE D'ORIGINE. LES KITS QUE NOUS VENDONS SONT DEVELOPPES PAR NOS SOINS, LONGUEMENT TESTES ET EPROUVES. NOUS NE SOMMES PAS TOUJOURS LES PREMIERS A DISTRIBUER LES KITS POUR LES MODELES LES PLUS RECENTS PARCE QUE NOUS PRENONS LE TEMPS DE TESTER ET DE PARFAIRE NOS SOLUTIONS.
NOTRE EQUIPEMENT DE POINTE NOUS PERMET DE DEVELOPPER NOUS-MEMES LES MEILLEURS KITS(1 DYNAMOMETRE A MOTEUR, 2 DYNAMOMETRES A CHASSIS).
Faut-il préférer le chip-tuning au boîtier additionnel ?
Cela dépend. Si l'installation est correctement effectuée, les deux solutions sont équivalentes.
Nous vous avons expliqué les avantages et les risques du chip-tuning. Les enjeux sont les mêmes vous installez un boîtier externe. Le boîtier est intercalé entre le moteur et le calculateur, et recalcule tous les paramètres. La qualité de cette solution dépendra de la manière dont les données sont collectées, interprétées, modifiées et retransmises.
Certains boîtiers additionnels ne traitent pas suffisamment de paramètres pour une bonne gestion du moteur. Par exemple, certains modèles pour moteurs diesel sont placés directement entre le faisceau électrique et la pompe d'injection. Ces boîtiers ne reçoivent que du 12V et augmentent le flux d'injection de manière constante. Que le moteur soit au ralenti ou à fond, le flux d'injection reste le même. Pas besoin d'être expert pour comprendre que si le flux est réglé pour les exigences maximales du moteur, le débit sera trop élevé à bas régime. De plus, à bas régime, le comportement du moteur sera hésitant et une fumée noire sortira du pot d'échappement.
Si ce même boîtier pouvait modifier le flux d'injection(signal de sortie) en fonction d'informations telles que la position de l'accélérateur et la pression du turbo(signaux d'entrée reçus par sondes et capteurs), les résultats vaudraient sans réserve un bon chip-tuning.
Chez nous, nos boîtiers externes respectent tous ce principe. L'avantage de ce système est que le client peut garder son ECU intact, ce que les concessionnaires apprécient. Cependant, ces interventions très techniques ont un certain coût.
Nous proposons les deux solutions : chip-tuning et boîtier additionel.
Sur certains véhicules à essence, il est impossible de ne changer que le processeur dans l'ECU. Un changement complet de l'ECU reviendrait très cher. C'est pour cette raison que nous proposons un boîtier additionnel universel qui permet non seulement de modifier la cartographie des courbes d'allumage et d'injection en fonction du régime moteur, mais aussi de contrôler le ralenti. Ce système permet d'optimiser le comportement du moteur aussi efficacement qu'avec le chip-tuning classique.
Aussi, si dans un futur indéterminé la programmation directe des ECU devient impossible à cause des développements technologiques, la solution du boîtier externe restera toujours réalisable.
Puis-je équiper mon véhicule d'un turbo ?
Vous ne pouvez pas installer un turbo sur un moteur atmosphérique sans vous être assuré au préalable des points suivants :
- Le ratio de compression doit être diminué pour éviter les risques d'auto-allumage.
- Les pistons devront être refroidis par un système de projection de gouttelettes d'huile sur le fond de la tête du piston.
- Le jeu radial du piston doit être élargi et les pistons re-profilés ‘turbo'.
- Le joint de culasse devra être capable de supporter une pression plus importante. Si nécessaire, il faudra le remplacer.
- Les vis de culasse devront être changées et renforcées.
- La bielle, le vilebrequin et le palier de vilebrequin devront supporter une pression plus élevée.
Les ressources en pression d'huile doivent être augmentées pour répondre aux nouvelles exigences induites par la modification du système de lubrification(par projection de gouttelettes d'huile, lubrification du turbocompresseur, etc.).
Pour garantir la sécurité du système, ces modifications matérielles appellent une révision complète de l'électronique d'origine. La plupart des ECU n'ont pas de capteur de surpression, ce qui ne leur permet pas d'adapter l'injection et l'allumage au surplus de pression.
Si vous n'effectuez pas les modification ci-dessous, il ne sera pas possible de dépasser 0.2 à 0.3 bar en surpression. Le gain de puissance sera donc négligeable par rapport à ce qui pourrait être obtenu avec un moteur atmosphérique bien réglé(cette solution restant bien plus sûre).
Nous pouvons installer un turbo sur votre moteur à condition d'effectuer tous les changement indispensables pour garantir un résultat fiable. Toutefois notre prestation serait plus onéreuse que celle d'un préparateur qui ne prendrait pas la peine de démonter complètement votre moteur… à vos risques et périls !
Quels sont les avantages d'une boîte à air ?
Une boîte à air permet une meilleure filtration ainsi que le refroidissement de l'air amené dans le moteur. La conséquence est une carburation plus efficace et un gain de puissance et de couple.
Malheureusement, toutes les ECU ne sont pas capables de gérer ce rajout. Les mesures de la sonde de flux et de masse d'air sont faussées par l'installation. Pour contourner ce problème, il faut installer un boîtier externe que l'on appelle Alpha-n Box. Ce boîtier corrige les données manquantes, en interprétant de nouvelles mesures telles que la position de l'accélérateur.
Dans tous les cas, les nouveaux réglages et cartographies doivent être faits à l'aide d'un dynamomètre. Les réglages ‘route' devront prendre en compte la réglementation anti-pollution.
Si toutes ces précautions ne sont pas prises, l'ajout d'une boite à air ne changera rien aux performances de votre véhicule.
Puis-je gagner en puissance si je change les bougies ?
Il existe des bougies ‘sport' ou ‘tuning' qui, en améliorant la combustion, vous permettront de gagner jusqu'à 5 ch. Malheureusement, certaines marques fonctionnent mal à froid.
Si vous avez déjà fait tuner votre véhicule, le gain possible n'est pas certain et il y a un risque d'auto-allumage.
Si vous souhaitez installer des bougies ‘sport', il faudra refaire toute la programmation en conséquence.
Des pertes de puissance et de la fumée avec mon diesel ?
Pendant un certain temps après le tuning, mon véhicule fonctionnait parfaitement, mais maintenant la puissance a baissé et de la fumée s'échappe du pot d'échappement. Que s'est-il passé ? Les réglages se sont-il dégradés ?
Non. La programmation ne peut pas changer sans notre intervention.
Il se peut que votre filtre à air se soit encrassé. Certains concessionnaires ne changent pas le filtre avant les 50 000 km.
Vous devez contrôlez ou faire contrôler le système de recyclage des gaz de combustion. La soupape qui sépare l'échappement de l'admission d'air est contrôlée électroniquement de manière à assainir les gaz d'échappement. Cette soupape peut se bloquer dans la position ouverte. Si cela arrive, débranchez le contrôle électronique de la soupape, déconnectez le tuyau de dépression et obstruez-le. A défaut, vous pouvez insérer une plaquette entre le tuyau d'échappement et le collecteur d'admission.
Si vous laissez cette soupape bloquée en position ouverte vous aurez de la fumée noire et une perte de puissance. C'est un problème fréquent.
Le problème pourrait avoir une autre origine : un défaut du débitmètre. Les systèmes de diagnostic normaux peuvent se tromper sur l'état du capteur de débit d'air. Ces appareils ne font que vérifier si le débitmètre réagit aux variations et si le câblage est en bon état. Mais ils n'analysent pas la qualité du signal renvoyé à l'ECU, qui peut être totalement corrompu.
Très souvent lorsque le débitmètre est défectueux, la puissance du véhicule reste convenable entre 2 500 et 2 700 tours/mn, mais elle chute soudainement pour ensuite reprendre une courbe normale.
Un test dynamométrique complet est nécessaire pour corriger ce problème.
Sachez que cette panne peut aussi apparaître sur des véhicules non tunés. Soyez-en conscient, car certains concessionnaires pourront refuser une prise en charge, en prétextant que ce problème vient du tuning.
Qu'en est-il des FAP(filtres à particules) ?
Placé juste avant la sortie d'échappement, le FAP élimine les particules diesel. Il retient les particules qui seraient autrement relâchées dans l'atmosphère. Mais le filtre finit par s'obstruer. Alors l'échappement se bouche, entraînant une perte de puissance.
Le nettoyage du filtre se fait par un système dit de ‘régénération'(naturelle ou forcée).
- Régénération naturelle :
Elle se fait dans certaines conditions de conduite. Vous devrez rouler à une vitesse constante sur 20 km tout en maintenant la température des gaz d'échappement à 650 °C.
- Régénération forcée :
Elle se fait électroniquement chez le concessionnaire qui charge un programme spécial de régénération dans l'ECU. Une fois l'opération terminée, le programme renvoie le degré d'épuration obtenu. Si le résultat n'est pas satisfaisant, vous serez obligés de changer le filtre.
Malheureusement, les conditions normales de conduite(à bas régime et haut rapport de vitesse) ne permettent pas d'atteindre cette température de 650 °C nécessaire à la régénération naturelle.
Nos conseils :
Choisissez d'abord un diesel de qualité bien filtré.
Tous les 15 jours, faites un trajet de 20 km à vitesse constante, en gardant un régime de 3000 tours/mn minimum.
Nous vous conseillons d'utiliser des produits de traitement comme le ‘FORTE Diesel Conditioner' qui permet d'atteindre les 650 °C plus facilement.
Certains véhicules sont équipés d'un voyant indiquant que le processus est en cours. Le moteur ne doit pas être éteint tant que le voyant est allumé.
Les filtres les plus récents sont conçus de sorte que la régénération commence dès 250°C.
Est-ce que le tuning entraîne une dégradation du filtre à particule ? Cela peut se produire, mais si votre programmation est bien ajustée, la durée de vie du filtre ne sera pas réduite de plus de 10%.
Pourquoi faut-il éviter d'acheter des pièces sur le Web.
Le Web est un outil de communication extraordinaire, mais il faut savoir en faire bon usage. En matière de tuning, quelques précautions s'imposent.
Certains amateurs, séduits par des images attrayantes et des promesses de prouesses techniques, achètent sur le Web des pièces détachées à différents fournisseurs. Mais les difficultés commencent quand il faut installer toutes ces pièces sous le capot. Vous ne pourrez pas demander à votre garagiste de faire ces installations et réglages pour vous. On apporte pas son steak avec soi au restaurant !
Réfléchissez avant d'acheter en ligne. Il vaut mieux faire confiance à votre préparateur et lui laisser le soin d'installer les pièces qu'il aura su sélectionner et tester préalablement pour vous. Vous bénéficierez de garanties que vous n'aurez pas sur le Web.
Vous n'aurez aucun recours en cas de réclamation sur les articles que vous achetez en ligne.
Est-ce que notre enseigne propose la solution dont j'ai besoin ?
Nous n'intervenons que sur les véhicules qui nous sont présentés dans leur état d'origine.
Pour des raisons d'assurance, nous refusons d'intervenir sur les véhicules déjà partiellement équipés. Cette démarche nous permet d'éviter toutes déceptions et réclamations.
En tant qu'expert, nous proposons des solutions complètes de tuning, intégrant la mécanique et l'électronique.
Certains clients souhaitent nous confier l'électronique après avoir modifié eux-même la mécanique, ou inversement. Mais nous ne travaillons pas de cette façon. Nous ne faisons pas les choses à moitié !
Que se passerait-il si mon concessionnaire modifiait le programme de l'ECU ?
Lors d'un passage chez votre concessionnaire, l'ECU pourrait être réinitialisée par mégarde ou volontairement(pour une mise à jour).
Aucune inquiétude : vous pourrez revenir nous voir en atelier et nous reprogrammerons votre puce gratuitement si notre intervention date de moins de 3 mois. (Au-delà de cette période, le coût de ce service est de 75 euros)
Vous pourrez à nouveau profiter pleinement de votre tuning avec l'assurance d'être doté de la dernière mise à jour validée par le constructeur.
